什么樣的四驅好？面對這個問題，喜歡技術的人總忍不住從結構入手——看它有沒有中差，有沒有鎖，帶不帶低速四驅等等。大概的意思是只有這些東西有了才算是好四驅，否則的話就是垃圾。然而所有體驗過寶馬xDrive的人，在第一次看到xDrive結構展示模型的時候都會感覺反差極大——很難想象如此強大、近乎完美的性能，竟是由這么一套緊湊、簡單的機構完成的。由此也引出我們的話題：一套好的四驅到底應該看什么呢？
328i xDrive與528Li xDrive

機械結構在目前已不再是關鍵因素

       對于汽車而言，結構決定性能的時代已經漸漸過去。文章開頭提到的那些很多人津津樂道的東西，早在數(shù)十年前就已經出現(xiàn)，而且并非一直都那么高大上。很多早期的、廉價的日系小型SUV，都擁有這種結構，直至今日，鈴木的超級維特拉——這樣一款并不算高檔、技術含量平平的SUV，也同樣具備這樣的結構。

 
奧迪quattro技術的細微變化

       還有一些喜歡講結構的四驅品種，例如奧迪quattro采用的托森差速器。它的蝸桿齒輪特性，常常能讓一些技術高手說得唾沫四濺、口干舌燥。有趣的是，新一代的奧迪quattro已經放棄了蝸桿齒輪，而改用本質上與普通中央差速器（齒輪）一樣的冠狀齒輪。與之對應的結果卻是，新一代quattro四驅的綜合表現(xiàn)，要明顯優(yōu)于基于托森差速器的quattro四驅。

        所有這些都說明，結構并非四驅優(yōu)劣的決定性因素?？此茝碗s的結構，不一定能帶來強大的競爭力，看似簡單的結構，競爭力可能反而更強。那么，對于現(xiàn)階段而言，影響四驅技術含量的真正因素是什么呢？

xDrive的簡單結構，是為了更好地實現(xiàn)工程師的設計訴求

       很多人都看到過xDrive的結構圖或者結構模型。第一印象應該是這套機構很緊湊、很小巧。懂技術的仔細剖析會發(fā)現(xiàn)，它的核心機構其實就是多片離合器，而并沒有很多四驅迷心馳神往的開放式中央差速器。寶馬是因為技術實力不夠而不采用這種結構嗎？估計即便是寶馬的反對者也不相信——全世界能跟寶馬叫板技術的廠商沒幾家，更何況這是一種誕生數(shù)十年、在十幾萬車型上都有配備的技術。是出于節(jié)省成本的考慮嗎？這種問題提出來本身就是一種笑話。那究竟是什么原因導致寶馬采用這種緊湊的結構呢？

5系Li的xDrive驅動布局

       這就要歸結到我們對于四驅的核心訴求是什么。眾所周知，寶馬的品牌文化在于運動。寶馬的SUV也從來不標榜它有多么強悍的OFF ROAD能力。xDrive強調的，仍然是對于車輛控制能力的提升。這種控制能力，包括對彎道極限的提升，遇到濕滑路面保持最理想的加速力，以及在濕滑路面對車輛的控制力。那么此時對四驅的特性有什么要求？兩條——響應速度與分配的合理性。這很好理解——在應對公路高速駕駛的狀況下，0.1秒的“毫厘之差”，帶來的駕控能力就可能會有“千里之謬”。

       寶馬選擇xDrive這樣的結構，就是為了應對這種訴求。多片離合器可以在電腦的指令下迅速動作，由此帶來的響應速度可以達到僅需0.1秒。這種速度，靠傳統(tǒng)的機械結構很難做到。多片離合器的另一個好處在于可控性——如何分配、分配多少，都可以通過電腦來實現(xiàn)精準控制，這是傳統(tǒng)開放式差速器所不具備的。有了這個特性，才能更好地實現(xiàn)寶馬控制系統(tǒng)工程師的理想訴求，從而達到最佳的駕控效果。

       除了以上這些訴求以外，xDrive的這種結構還有一個好處，即傳動效率極高。而這，對于公路四驅而言同樣至關重要。

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3系和5系Li上使用的xDrive分動箱解剖圖

控制系統(tǒng)和程序，才是現(xiàn)階段四驅技術的核心

       或許有人會產生疑問：這似乎解釋不通。如果簡單結構能夠達到更好的效果，那么全世界的四驅都應該采用簡單結構，為何仍有眾多廠商仍采用復雜結構呢？這恰恰就是本文的核心所在——xDrive之所以強，并非強在機械結構上，而是強在它的控制系統(tǒng)和程序。

        復雜的結構，例如像托森的蝸桿齒輪，可以靠本身的機械力來分配扭力，而不需要電腦參與。簡單結構則不然，它所有的動作都要依賴電腦系統(tǒng)。如果電腦不能發(fā)出正確的指令，簡單結構的表現(xiàn)就會一塌糊涂。那么，簡單結構對控制程序的開發(fā)者就提出了很高的要求。什么工況下應該如何分配扭力，發(fā)出什么樣的指令，都得做得精準到位才行。這可不是擁有博士后程序員就能干好的事兒。它有一個基本前提，即設計者對于駕控設計有著豐富的經驗。例如在什么樣的彎道上應該如何進行動力分配，在什么階段分配比例是多少，大油門時多少、小油門時多少等等。工況、組合極為繁多，不一而足。而且設計好了以后還要通過測試進行反復的調整。那么誰在這方面的經驗最豐富？毫無疑問，民用車（非超跑）領域，寶馬如果說自己第二，沒人敢說自己是第一。

       如此一來，四驅技術的核心，就由機械變成了控制系統(tǒng)。而這，才能真正成為永恒的核心競爭力。為什么這么說呢？因為相對而言，機械結構更容易復制、仿制。有些廠商的機械結構，本身就是由供應商提供（例如托森差速器）。競爭對手如果愿意，采用類似的東西完全可以。控制系統(tǒng)則不然。它更像是一種軟件，并且針對具體車型度身定制，很難被簡單模仿。這與“寶馬擅長操控”很難被直接復制一樣，很容易形成品牌效應和核心競爭力。xDrive之所以短時間內成為全球最好的四驅之一，根源就在于此。

車云小結：

       其實，本文所說的四驅只是整車眾多細分中的一項。在很多領域都存在這樣的特點，即過去被奉為核心的機械結構已漸漸變得不再重要。例如設計、調校優(yōu)秀的扭力梁懸掛，可以比菜鳥級調校的多連桿懸掛性能好得多；匹配一流但功率數(shù)據(jù)處于劣勢的四缸動力總成，加速性和日常駕駛動力性可能要比匹配欠佳、數(shù)據(jù)強大的六缸更強大。

       無論你是否接受，事實的確如此——如今的“汽車技術界”比拼的東西，已經由那些看得到的“外在結構”，漸漸轉變成看不到的、存在于設計者腦海和經驗中的“內在功夫”。